北京的城市道路建設發展很快，汽車的擁有量發展得更快，城市的道路顯得越來越擁擠，一方面要加快道路建設，另一方面更要加強科學的管理.一些交通專家和環保工作者提倡發展公共交通事業，這是世界交通發展的潮流，也是世界幾個大城市的成功經驗.

的公共交通運輸管理部門的經營理念是否需要更新?經常可以看到，公路上車輛并不多，可是公共汽車依然慢慢悠悠的行駛，車上的乘客干著急，為什么汽車不加速行駛呢?在北京晚報上看到公交方面的解釋是，一是為防止公共汽車甩站，給司機規定單程行駛時間，若因為路上堵車可以晚點，但嚴禁司機提前回站.這樣，會看到公共汽車為了防止提前回站受罰，在并不擁擠的道路上慢悠

悠地行進，甚至在汽車到終點前，把車停在站外等候，到點再進站.另一個解釋是，同一時刻道路上的公共汽車比較多，乘客等車的時間較短，候車比較容易.第二條解釋合理嗎?通過下面的計算發現事實并不是這樣.

通過調查得知，以現運行的398路公共汽車為例，單程運行大約需要48分鐘，起點到終點約16公里，平均速度大約是20公里/小時，假設車隊有10輛車可以運營，在這個條件下，行駛速度分別由20公里/小時提高到25公里/小時或30公里/小時，為了不增加運營成本，就要適當加大發車間隔，計算結果如下所示：

可見，在總投入不變的前提下汽車提速后，某一時刻路上的汽車數量減少，減少了道路交通的壓力。

乘客出行是否方便了呢?

假設某乘客出行10公里，所用時間如下表所示：

乘客以A方案出行在路上所花費的時間是30分鐘-40分鐘，平均用時35分鐘，以B方案出行所花費時間是24分鐘-36分鐘，平均用時30分鐘，可見，乘客出行用時隨汽車的提速而減少，這樣，提高了辦事效率，也減小了道路交通的壓力。乘客出行較短的路程效果不明顯)

再看工人的勞動時間。

假設司售人員每個工作日分別運營五圈，六圈，所花費的時間是

由上表可知，A方案運營五圈的時間是8小時，B方案運營六圈的時間是7.8小時，比運營五圈用時少0.2小時，最明顯的是A方案運營五圈用時8小時。C方案運營六圈用時只有6.6小時，非常明顯的提高了工作效率。

由此可見公共汽車取消運營時間限制，可有三條好處，一、減少交通壓力，二、減少乘客出行時間，三、減少工作勞動強度。對于個別司售人員中途甩站的總是可加強管理，對違紀人員給予嚴懲。建議交管部門更加深入地研究這個既有經濟效益又有社會效益的大問題。#p#分頁標題#e#

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